自动驾驶汽车如何将事故减少90 % (问答安帕)

admin 2018-06-20

彼得·斯穆曼,密歇根大学运输研究所所长。斯蒂芬·尚克拉兰德/ CNET ANN ARBOR,密歇根州——彼得·斯皮曼不是席卷汽车业的计算革命的负责人,但他是这场革命的中心。作为安阿伯密歇根大学运输研究所( UMTRI )所长,他位于底特律以西30英里处,汽车之乡的中心。福特、通用汽车、菲亚特克莱斯勒和无数供应商都在附近,他们越来越接近:密歇根大学的一个名为Mcity的新项目将帮助汽车制造商开发自动驾驶汽车的自动导航系统。

Mcity是一个32英亩的小汽车世界,到处都是褪色的停车标志、环形车道、糟糕的天气和过时的交通信号。在那里,汽车制造商和其他人不仅可以测试自动驾驶汽车,还可以测试连接汽车和道路基础设施的无线电通信。

Mcity集中了许多公司和学者的工作,是一个拥有强大计算产业力量的汽车工业的重要设施。它不仅体现了底特律与硅谷的合作,也体现了底特律与技术中心在工程人才和客户热情方面的竞争。Mcity的努力将学术界的研究(如UMTRI关于自动驾驶汽车可以减少汽车拥有量的研究)与现实世界的测试(如2012年以来在安阿伯进行的车对车( V2V )和车对基础设施( V2I )研究)结合起来。支持者不仅包括汽车业巨头,还包括保险公司国营农场和高科技公司,如无线芯片制造商高通公司和网络运营商Verizon。

shumpman是一名澳大利亚人,拥有卡车运输安全专业知识,曾在公共和私营部门工作,自2004年以来一直领导UMTRI。他和CNET新闻讨论了Mcity项目 Stephen Shankland。以下是他们讨论的经过编辑的记录。

问:让我们从上面拿下来。什么是Mcity,它将为行业实现什么?斯穆曼: Mcity是一个促进互联和自动化技术发展的环境。他们正在转型,公众想要他们,所以我们必须快速行动。我们创建了一个移动性转换中心( MTC ),以专注于互联和自动化技术及其所有分支,以及如何将它更快地转移到大规模部署中。其中一个关键因素是要有一个安全的越野设施来测试自动化车辆。所以我们创造了Mcity。这是一个假的市中心——一个密集而复杂的城市环境的物理模拟。它有许多真实的情况被打包成32英亩的区域——城市街区、郊区街道、郊区干线、农村道路、高速公路和坡道、环形路、交通圈和复杂的斜交路口。

单击此处了解更多2015年公路旅行故事。这是一个有趣的结合,思考人的因素——人与车辆和基础设施的互动方式——和机器人——机器的运作方式。我们将了解这些不同世界的专家聚集在一个测试设施中。这个想法是为了能够再现车辆在城市中遇到的最具挑战性的情况。我们可以不断重复同样的场景,这样我们就可以快速前进。

有多少英里的路?斯普曼:我们还有4.2英里。

在这样一个通用汽车或丰田在自己的试车跑道上做不到的地方,你能做什么?斯皮曼:首先,我们有不同种类的真实交通信号。提供这种功能的测试设备不多。我们有一系列照明条件。我们有可以四处移动的建筑外墙。我们有机械化的行人,也将有机械化的自行车手。我们有一系列的路面——混凝土、沥青、模拟砖。它不仅仅是一条轨道,还是一个环境。所有这些细节都很重要,因为自动车辆中的传感器正试图识别这种情况。

自动驾驶汽车是其中的一大部分。另一个是车对车[ V2V ]通信和车对基础设施[ V2I ]通信。这里将如何测试?斯毛曼:我们从近三年前就开始使用具有专用短程通信( DSRC )的联网车辆。安阿伯在这种模式下仍有大量车辆运行。我们决定将DSRC连接技术与基于车辆中传感器的各种自动化水平结合起来。里面有一股巨大的力量这样做。你可以认为DSRC是你添加到车辆上的最终传感器:车辆不仅有机器视觉,其他车辆也在和你的车辆通话,并向它提供否则它不会有的信息。我们认为连接和自动化的融合至关重要。这是我们将在Mcity调查的第一件事之一——看看将DSRC与自动化相结合会带来什么额外好处。

计划在底特律地区沿96号州际公路和696号州际公路[扩建V2V和V2I。将配备多少辆汽车,有多少基础设施?斯普曼:当我们从麦金蒂搬到安阿伯和密歇根州东南部时,我们得到了更多的车辆,到达了可以避免撞车的地步。密西根运输部[·迈多去年宣布在I - 96和I - 696上开辟一条智能走廊。已经被部署来提供无线DSRC通信。

我们需要达到这样一个地步,司机每天都知道并欣赏他们的车辆与十字路口、坡道等进行通信,司机每天都在受益。安全固然重要,但安全事故很少发生。人们很容易忘记为什么他们车里有这个系统。

拥有智能走廊很重要,我们正和密歇根运输部一起在密歇根州东南部扩展。我们将在密歇根州东南部的基础设施中安装500台收音机。然后,我们的合作伙伴碰巧在该地区部署了大型公司车队,我们将利用这个机会在密歇根州东南部部署2万辆或更多的装备车辆。达到实际部署的规模,而不仅仅是模型部署。

告诉我它是如何工作的。如果你开着一辆装备有这种无线电通讯能力的汽车,它会和其他汽车、高速公路、高速公路、匝道和交通灯通话——实际上会发生什么?斯皮曼:作为司机,你会收到警告和信息。我们发现在安阿伯非常流行的一种是电子制动灯。想象一下你前面的一辆两三辆车在车流中突然刹车。你看不到他们的刹车灯或车辆,但是来自那辆车的信号被你的车拾取了,所以你可以先发制人的突然减速。

8看看Mcity,在某些情况下,自动驾驶汽车的测试站点(图片),用户看重的是其他车辆知道他们在那里。这适用于摩托车手,他们很高兴知道那些通常看不到他们的汽车或大型货车知道他们在那里。

它不是在试图获取您的私人信息。它甚至不知道你是谁,但它知道你在那里,你知道你周围的其他玩家。你车里的电脑在不断地筛选信息,寻找不寻常的或突然的变化,这可能表明有人会撞上你。

V2V和V2I是否需要保护频谱?这个5.9 GHz的射频带在1999年为此而被切割。斯穆曼:我们喜欢保护光谱的概念,但我们也明白光谱是非常有价值的。如果证明有可能无限制和不间断地发送安全信息,而其他用途正在发生,那么我们愿意考虑这一点。这需要一点测试。我们想在这里的设施里测试一下。

你是否担心联邦通信委员会会公开讨论这些无线电波,也许这些无线电波可以用于任何无线活动?盗汗者:我不会说我们关心。我们非常清楚这一点,并参与了这个过程。我们对联邦通信委员会很有信心,他们正在进行深入调查。在某个阶段,确切知道什么技术可以可靠地共享光谱是很重要的,所以下载的一些电影可以被中断,这样你前面三辆车发出的刹车灯信息就可以通过。我们需要确保每次都以可靠的方式发生这种情况。我们需要知道它将在小范围内适用于大量车辆。这些东西不仅需要在实验室测试,还需要在真实环境中测试。

硅谷正在发生大量的自动驾驶汽车技术。Google受到了很多关注,苹果或许正在四处摸索,汽车制造商也在那里开设了实验室。有人担心这部作品的智力中心在西海岸,而不是美国汽车行业的中心吗?斯穆曼:密歇根州是全球汽车工业中心。移动性的未来——尤其是在it 受互联和自动化技术的影响,它正在这里上演。我们提供的设施和能力正在帮助这个地区的工业快速发展。一点点健康的竞争是好事。

我们认识到这不仅仅是汽车制造商的问题。这是一个由不习惯合作的公司组成的新生态系统。我们有汽车制造商和一级供应商,我们有交通信号和交通感应社区,我们有保险,我们有电信,我们有大数据,我们有它。我们在密歇根州把他们都拉在一起。我们将这些技术部署在一个足够大的表示中,以便我们能够快速学习,然后我们可以改进它并进行更大的部署。我们称之为快速学习周期。这是汽车工业几十年来磨练出来的。

未来三轮自动驾驶梦幻汽车的复古插图, 1961。graphica artis / Getty图像在现实世界中的测试呢?这似乎是Google的做法——你造一辆车,看看它遇到了什么,就像一个坐在电动轮椅上的女人在街上追逐鸭子。斯皮曼:谷歌正在做的那种事情还在测试中。我们试图用Mcity来做的是能够产生不寻常的和具有挑战性的情况,但是然后使它们可以复制,这样我们就可以多次地这样做。只了解一集特定情况对快速开发算法和系统没有帮助。你想说: 让我们重新运行它并改变一些东西,然后把它弄对。

我们想尽快让这些车辆上路,与真正的用户一起运营。Google不是对真正的用户这样做,而是对员工这样做。我们在这里做的,以及我们在密歇根州擅长的,是在招募志愿者的地方进行更大规模的部署。那么我们就能更快地了解人们真正想要的东西。人们喜欢这个什么?

这将是一场安全革命。这足以让任何人尽快完成这项工作。

在我看来,在市场上建立对自动驾驶汽车的认可的方式表明,尽管它们未必百分之百安全,但它们比人类司机更安全。当第一个玩街头曲棍球的孩子被一辆自动驾驶汽车撞死时,这个销售点能维持多久?斯皮曼:当我们达到自动化的高密度时,严重的碰撞将减少一个数量级——10倍。还会有撞车事故。我们将拥有自动化和传统驾驶的混合车辆,我们不知道其他司机如何看待其他车辆。他们会否知道其他车辆是自动车辆,而且表现不同?

人类作弊。无论是超速还是通过交通信号灯,他们都一直在挤信封。这台机器按照它的程序做。它不作弊。

毫无疑问,自动化的未来,当我们到达它的时候,将会安全得多。百分之九十的撞车事故是人为失误造成的。这不会发生在机器上,但会出现机器混乱或崩溃的情况,但会少得多。一旦我们看到大量部署,崩溃率就会下降。人们自己也知道这样比较安全。

科幻小说里的想法呢,比如用多辆汽车把[用电子方式连接成节能组]或者城市协调交通、让交通顺畅的绿色浪潮?斯毛曼:我会打电话给那些应用程序,就像你打电脑或手机一样。将有无穷无尽的应用。长途运输中排着队的货车就是其中之一。

多年来,我们一直受到汽车业的训练,拥有一辆汽车是很棒的,因为你获得了自由,这种自主。人们把它让给电脑有多舒服?当人们是一个不受控制的乘客时,他们会更担心意外,当他们是一个受控制的司机时,他们会更安全。有了自动驾驶汽车,66号公路上的开放道路就不再是自由了,它更像是公共交通工具。斯皮曼:我不认为人们会有这样的内部争论,他们是否应该放弃控制。美国人比世界上任何人都更愿意抓住这个机会,把时间花得更好。在早期,对此感到紧张的人可以恢复控制。这种情况会越来越少。更好地利用时间的吸引力将取代人们的关注。

那里这是业内争论的焦点,是自动驾驶汽车是彻底的突破,技术完全不同,还是逐渐转向自动驾驶汽车——一系列不断完善的驾驶辅助技术,比如类固醇的巡航控制。斯普曼:我认为这是一个非常陡峭的连续体。必须这样。坡度之所以陡峭,是因为需求旺盛。

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